Utrecht en het Amsterdam-Rijnkanaal

In waterstaatskringen leidde de discussie hierover vanaf 1915 tot maar liefst zeven kanaalplannen. Het ging in feite om twee opvattingen: het nieuwe kanaal moest langs Utrecht naar Wijk bij Duurstede dan wel Vreeswijk lopen, of dat kanaal moest over de Eem en door de Gelderse Vallei langs Amersfoort en Veenendaal gaan. De minister koos voor het laatste, dure plan. Dat zag er dus niet best uit voor Utrecht! Het gemeentebestuur belegde in 1928 een voor iedereen gratis toegankelijke protestvergadering in Tivoli. Sprekers brachten historische en economische bezwaren naar voren. Ook dat het natuurschoon in de Gelderse Vallei te gronde zou gaan door het graven van een kanaal daar.

Een kundig ingenieur

De provincie Utrecht vroeg van de pas benoemde jonge hoofdingenieur der provinciale waterstaat Anton Mussert een plan dat het Utrechts belang zou dienen. Deze kwam met een nieuw achtste voorstel: een kanaal langs Utrecht naar Wijk bij Duurstede met van begin tot eind hetzelfde peil als in het Noordzeekanaal bij Amsterdam. Je moest dan wel in zuidelijke richting de kanaalbodem steeds dieper uitgraven maar de kosten daarvan werden meer dan goed gemaakt door het vervallen van de noodzaak bij Utrecht een dure grote schutsluis te bouwen. De minister raakte op de valreep overtuigd en trok het al bij de Kamer ingediende Gelderse Valleivoorstel in. En zo begon in 1932 de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal. Van Amsterdam tot aan Douwe Egberts in Utrecht liep het nieuwe kanaal gewoon door de te verbreden bedding van het oude Merwedekanaal. En daarna volgde een nieuw tracé langs Houten en Wijk bij Duurstede naar Tiel. Utrecht kon tevreden zijn met zijn waterstaatsingenieur!

Graafwerk

Maar toen trof de grote economische wereldcrisis Nederland met massawerkloosheid. De stad Utrecht eiste dat haar aandeel in de aanleg van het kanaal uitgevoerd zou worden door Utrechtse werklozen. Rijkswaterstaat ging akkoord. De stad schreef zich vervolgens in als aannemer op wat een werkverschaffingsproject van het rijk was. Zo betaalde dus het rijk voor de bestrijding van Utrechtse werkloosheid maar had de stad als aannemer de vrije hand om het werk zelf te regelen. De spaden en kruiwagens konden nu uitgedeeld worden voor graafwerk van Utrecht tot Jutphaas. Een werkweek duurde vijf en een halve dag. De tien-urige werkdag begon vroeg en eindigde laat. Menigeen was onbekend met deze arbeid en klaagde over het zware werk. En ook over de regen. De intensiteit daarvan werd door opzichters en werkers heel verschillend beoordeeld. 

Tewerkgestelden moesten echter gehoorzamen want ledigheid is des duivels oorkussen. Ze waren verplicht te verschijnen op straffe van verlies van hun steunuitkering. Het schamele loon werd uitbetaald in een keet. De handarbeid leidde er wel toe dat het werk maar langzaam opschoot. De zijtak bij Vreeswijk, waar meer machinaal werd gewerkt, was veel eerder klaar. In het oorlogsjaar 1943 werd echter door gebrek aan van alles de aanleg van het kanaal volledig gestaakt.

Oude bekenden

In 1945 pakte men de draad weer op. De feestelijke opening was in 1952. Het koninklijke jacht de Piet Hein met Juliana en Bernhard aan boord voer bij Tiel de nieuwe Prins Bernhardsluis binnen. Er werd een plaquette onthuld, en de Piet Hein vervolgde zijn reis over het kanaal naar Amsterdam. De Tielse binnenvaartsluis was ontworpen door ingenieur J.P. Josephus Jitta, vroegere studiegenoot  en enige tijd huis- en kaartvriend van Anton Mussert. Op het feest werd om begrijpelijke redenen over deze laatste gezwegen.

Utrecht aan zee

Langs het kanaal ontstond op den duur op de Utrechtse Lage Weide een fors bedrijventerrein. Door de naoorlogse industrialisatie van Nederland liep het daar snel vol. Weer later kwam daar een kanaalhaven bij met zes zijarmen, 7 kilometer aan kades en diep genoeg voor de grootste binnenvaartschepen. Het is een binnenhaven met zeehavenstatus. Dat wil zeggen dat schepen er bij de douane hun goederen kunnen laten inklaren. Dat hoeft dan niet in Amsterdam of Rotterdam te gebeuren. Het grote belang van het Amsterdam-Rijnkanaal werd begin 2000 kunstzinnig onderstreept met een zevental betonnen sculpturen van Ruud Kuijer. Ze staan in het gelid op de westelijke kanaaloever bij de Werkspoorbrug. Waterwerken heten ze.

Literatuur

- Jan Meyers, Mussert, een politiek leven, Arbeiderspers 1984.
- Marie Louise ten Horn van Nispen, Anton Adriaan Mussert, Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis, mei 2003 pag, 32 e.v.
- Michel Sturkenboom, Kor Troost, De aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal in werkverschaffing, Utrecht 1979.